二線城市國際航線爭奪戰

作者：種昂

或許大多數人還沒有意識到，中國傳統的春節，除了「喜慶」、「團聚」、「回家」等舊有含意外，已經被悄然打上了一個新的標籤：「旅遊」。

2月6日，中國旅遊研究院、國家旅遊數據中心發佈的《2017年全年旅遊市場及綜合貢獻數據報告》指出，中國居民旅遊過年逐漸成為「新民俗」。據調查，中國居民2018年第一季度出遊意願為83%，其中48.9%的遊客選擇在春節出行。更為直觀的數字是2017年春節期間出境遊人次達到615萬，直接讓中國的春節假期變成了全球性的「黃金周」，而有機構預測，這一數字在2018年春節，將超過650萬。

一位地方旅遊局相關人士介紹，目前總量上中國出境旅遊市場與消費增長趨勢放緩，結構上出國游的比例提升顯著、赴「一帶一路」沿線國家遊客量增長明顯，客源產出上經濟增長是出境旅遊的主要推動因素。「出境旅遊的綜合作用，使其不僅成為國家形象構建的軟實力，更成為『一帶一路』倡議等大國戰略的硬基礎。」該政府人士對《經濟觀察報》如是說。

春節出境游火爆，絕不僅僅數字性的繁榮，其背後是總體量超過10萬億的旅遊市場的一次全新的開疆拓土。目前，各大航空公司在競爭過於激烈的一線城市的國際航線幾乎全是「賠錢貨」，溢出效應使得國內外航空業大佬們加速向消費升級中的二線城市開闢新的戰場。

巨頭之爭：開闢新戰場

眾所周知，北上廣深的航線是兵家必爭之地，在幾大航空公司緊盯的一線城市，價格戰是任何一家都無法摒棄的競爭手段，成本與利潤之間的艱難平衡，很難出現營收驚喜——但言外之意，又有多少人能解其味？

出行搜尋引擎iGola2018年1月26日最新發佈的一個統計數據頗有意味，它們發現有18%的用戶選擇使用多地出發比價這個功能，該數據表明有相當數量的用戶因為價格等因素有意願更換出發城市——這意味着，二線城市正在成為新的出行選擇。

關於二線城市是否適合發展國際航線的問題一直存在爭議，但市場需求以及其他發達國家的經驗似乎都表明，二線城市發展國際航線是航空業佈局的重要一步。

實際上，中國的幾大航空公司也在悄然佈局二線城市國際航空市場，從財報上來看，過去兩三年，各家上市公司的國際運力增長都相當突出，包括中國國航、東方航空、南方航空以及海南航空，在國際航線上的投入同比平均增長20%左右，毫無疑問，二線城市發展國際航線會成為各大航空公司爭奪的又一個戰場。

而這與國家的「一路一帶」戰略不謀而合。在「一路一帶」戰略下，中國相關產業向外擴張和轉移，將帶來中國與中亞、東歐、西歐以及非洲之間的合作與貿易往來的增加，而引進發達國家經驗和技術則更多會在中國核心樞紐城市和發達國家之間創造出行需求，而一路一帶上的核心樞紐城市，正是中國二線城市的代表。

在國航內部，北京被定位為國際、國內複合樞紐，上海為國際門戶，成都則是區域樞紐，此前國航開闢歐美遠程國際航線主要從北京始發，近年來也開始陸續加大從上海、成都出發的運力投放。國航還開通了成都到悉尼航線，深圳開通法蘭克福以及深圳-北京-洛杉磯航線，啟動了華南國際遠程航線的網絡佈局。

海南航空同樣是一路一帶的受益者，其公司戰略中已經明確表示未來仍將專注打造精品樞紐型航線網絡。在國際，緊密結合「一帶一路」倡議，一方面大力拓展北美、歐洲等區域優質洲際航線，並形成規模經營；另一方面，積極進新興市場，搶佔市場先機。在國內，着力建設主要商務市場精品航線網絡，在重點區域市場實現國際網絡與國內網絡的高效互動，構建起區域網絡優勢。

簡單的選擇題

二線城市的航空商戰尤其是國際航線的爭奪戰不可避免，良好的基礎條件將促進中國二線城市迅速發展國際航線，這種趨勢則是不可逆轉的。

中國有120多個城市的人口總數超過100萬，其背後腹地市場人口在4000萬人以上，超過了歐洲、東南亞等國家的整體人口數量，足夠的客源保障支撐二線城市發展直航國際航線成為可能。目前中國二線城市機場客流量已與美國部分國際航空樞紐相當，但人口總數遠高於美方城市，這充分體現了國內二線城市的市場潛力以及繼續發展二線城市國際航線的必要性。

相較之下，北、上、廣等一線樞紐機場航線資源日趨緊張，市場發展空間有限是不爭的事實，前述地方旅遊局相關人士向《經濟觀察報》解釋稱，北京、上海、廣州航線、時刻等資源極度稀缺，已不能完全滿足航空公司業務拓展需要；國內傳統的三大門戶樞紐北京、上海、廣州，赴歐航線密集，航班量大，競爭異常激烈；同時，上述機場時刻資源極為緊張。以上情況為航空公司開闢新航線帶來了新的挑戰。

中國二線城市經濟快速發展，部分區域中心城市已具備了開通歐美遠程航線所需的市場規模，為航空公司業務拓展創造了條件；國內一些重點二線城市，如成都、西安、重慶等地，近年來經濟快速發展，對外經貿、文化交往不斷深化，赴歐市場規模有了很大提升。未開通直航前，這些城市的旅客只能通過北上廣或中東等樞紐中轉。開通直航後，更多的旅客會選擇直航，因為更加便捷，飛行時間更短，無需中轉停留；同時，直航的開通也能促進當地及周邊輻射區域出入境旅遊市場的增長。這些都為航班穩定運營提供了重要的支撐。

一邊是捉襟見肘的「賠錢貨」，一邊是遍地是金的「明日之星」，航空巨頭們將如何選擇顯而易見。

拒絕零和博弈

二三線城市巨大的市場潛力不僅刺激了各大航空公司的爭勝之心，更讓地方政府看到了新的發展契機。

對地方政府而言，航空業本身就是一個可觀的經濟活動來源，它創造了直接服務於航空旅客、機場和民航服務供應商的工作崗位，包括值機、行李搬運、現場零售、貨運與餐飲設施。航空運輸活動影響多個經濟行業，特別是旅遊業。航空運輸帶來的連通性，是旅遊業發展的核心，它為旅遊業價值鏈中涉及的所有各方帶來了巨大經濟效益。

目前，每年跨境的遊客數量大約達到12億人次，其中超過一半的人是通過航空運輸抵達他們的目的地的。2016年，旅遊業在全球一共支持了2.922億直接、間接和連帶的工作崗位，佔到全球GDP的10.2%，貢獻價值達到7.6萬億美元。

在推動民航業發展上，政府扮演的角色也相當重要。據國家旅遊局公開數據，2017年全年中國公民出境旅遊人數13051萬人次，比上年同期增長7.0%。國際旅遊收入1234億美元，比上年同期增長2.9%。並且通過一輪輪的航權談判讓中國的航空公司飛往世界更多角落，洲際航線開通的速度也達到有史以來最快，很多國外的航空公司意識到中國市場的潛力之後也是不請自來。

國際航線的開闢、國外航空公司的加入，無疑給地方經濟注入了新的活力，各種優惠政策、航線補貼等妙招也開始成為地方政府手中的橄欖枝。在政府的助攻下，各大航空公司都加快了國際航線的佈局，並且無一例外的瞄準了二三線城市：一方面是對於擁有巨大潛力的新市場的戰略佈局，另一方面，則在於政府對於國際航線補貼的力度。

廣州白雲國際機場新聞發言人戚耀明曾公開表示，目前的航線補貼主要是在二三線城市開通的國際航線，補貼少的每年幾百萬，多的每年上千萬。「一座二線城市能夠擁有直飛歐美的航線，無論是對外宣傳，還是吸引外資都有正面的積極作用。」根據廣州市交通委員會2017年的部門預算，白雲機場國際客貨運航線補貼分別為4000萬元，而南航因為新開從廣州出發的國際直達航線被給予補貼資金達到2.68億元。

在各地方政府相關航線補貼政策出台之初，確實出現過一段野蠻生長的亂局，航空公司開闢航線的虧損直接由地方政府填補，甚至還能從補貼中盈利，政府成為悲劇的「航空公司風險專家方」，地方政府與航空公司之間是標準的零和博弈關係。但時至今日，在二三線城市戰略地位日益重要的今天，各大航空公司顯然已經收起了最初靠補貼扮靚報表的短視念頭。「國際航線現在要不要補貼，肯定是需要的。」中國民航大學教授李曉津如是說。在他看來，二三線城市應當根據自己的城市需求、地域特色與經濟實力，選擇補貼方式與合作夥伴。

毫無疑問，航線航班補貼是地方政府激勵航空公司增加運力、開拓更多航線的重要手段，對於新增航班的航線培育尤為重要。目前，地方政府對航線補貼更加注重持續性，補貼方式更加多元化，航線補貼政策更加完善，已經基本杜絕了起初的航線虧損補貼的方式，進而升級為以共贏為目標的體系性補貼，有效提高了政府補貼的轉化率。

從「背鍋俠」到共贏夥伴，二三線地方政府已經有了足夠的經驗與底氣迎接新的機遇，升級版的二三線城市國際航線爭奪戰即將上演。

本文來源：http://www.jiemian.com/article/1942816.html